Investeringer i kollektivtrafikken

Byvekstavtalen sikrer finansiering til mobilitetsløsninger i Osloområdet

Byvekstavtalen skal bidra til at veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet), og sikrer statlig delfinansiering av Fornebubanen og andre mobilitetsløsninger i Osloområdet.

I november 2020 undertegnet staten, Viken fylkeskommune, Oslo kommune, Bærum kommune, Lillestrøm kommune og Nordre Follo kommune byvekstavtalen for Osloområdet. Byvekstavtalen erstatter bymiljøavtalen og byutviklingsavtalen. Det er også inngått en tilleggsavtale i september 2021 som innebærer økte statlige midler i tillegg til midlene i byvekstavtalen.

Byvekstavtalen er et godt grunnlag for mer samordnet areal- og transportpolitikk i hovedstadsområdet. I avtalen legges det opp til utvikling av et enda bedre kollektivtrafikktilbud og økt satsing på samarbeid om knutepunktutvikling.

Staten vil i perioden frem til 2029 bidra med 23,1 milliarder kroner inn i avtalen fordelt på:

• 8,4 milliarder kroner til bygging av Fornebubanen
• 5,0 milliarder kroner til gang-, sykkel- og kollektivtrafikktiltak
• 0,34 milliarder kroner øremerkes utvikling av knutepunkter og stasjoner
• 3,7 milliarder kroner i belønningsmidler
• 5,2 milliarder kroner i tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud
• 0,46 milliarder kroner i tilskudd til reduserte priser på kollektivtransport

Bedre fremkommelighet for kollektivtransporten

God fremkommelighet er viktig for reisetid og forutsigbarhet for de reisende. Det er avgjørende for å tilby et attraktivt kollektivtilbud. Dårlig fremkommelighet for kollektivtransporten påvirker folks hverdagsliv. For de fleste er reisen ikke et mål i seg selv, men et middel for å komme fra A til B på en raskest mulig måte. Tid oppleves for mange som et knapt gode, og forsinkelser oppleves som en stor ulempe for de reisende. Dette gjelder både den usikkerheten som de reisende opplever fordi de er usikre på om de vil komme fram i tide, og den faktiske forsinkelsen som oppstår.

Kollektivtransporten er i en krevende økonomisk situasjon som følge av pandemi og svikt i passasjerer og billettinntekter. Ved å forbedre fremkommeligheten effektiviseres kollektivtransporten. Vi får bedre utnyttelse av kjøretøyene, som muliggjør et økt tilbud med samme antall kjøretøy. Busser som ikke står i kø kan kjøre flere turer i løpet av en time enn en buss i kø, og det samme antallet busser vil dermed kunne tilby en høyere frekvens til omtrent samme kostnad.

Som et eksempel viser en enkel, overordnet analyse av linje 21 (Tjuvholmen-Helsfyr) at dersom bussen kunne kjøre uten fremkommelighetshindringer ville rutetabellen fra startholdeplass til endeholdeplass kunne justeres ned med fem minutter i én retning og tre minutter i den andre retningen. Dermed vil også reguleringstiden bli redusert – tiden bussen står på holdeplassen før neste tur. Det betyr at man totalt sett kan spare inn tre busser, og en kostnad på omtrent 7 millioner kroner på et år.

Det har blitt gjort en del arbeid på framkommelighet de siste årene, både gjennom prosjektet Kraftfulle Fremkommelighetstiltak og utredninger på oppdrag fra Oslopakke 3-samarbeidet. For å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken, er Ruter avhengig av et godt og kontinuerlig samarbeid med Statens vegvesen, Viken fylkeskommune og kommunene i hovedstadsregionen.

Byrådet i Oslo igangsatte prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak i 2013. Prosjektet er et samarbeid mellom Ruter og Bymiljøetaten, der formålet er å gjennomføre tiltak for å bedre fremkommeligheten for kollektivtransporten i Oslo. Tiltakspakkene 1-5 er i stor grad gjennomført. Tiltakspakke 6 er under gjennomføring, og denne pakken inneholder tiltak for å bedre trikkens fremkommelighet. Prosjektet er i gang med å identifisere tiltak til tiltakspakke 7, som går igjennom busslinjene 25, 79 og 81.

Styringsgruppen for Oslopakke 3 ønsker å styrke satsingen på fremkommelighet for kollektivtrafikken på kommunale, fylkeskommunale og statlige veier i bybåndet. Styringsgruppen ga derfor i 2021 et felles oppdrag til Ruter, Oslo kommune, Viken fylkeskommune, Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen om å utrede tiltak for å bedre fremkommelighet for kollektivtransport, om nødvendig på bekostning av privatbiler. Oppdraget ble presentert i rapport: Fremkommelighet for kollektivtransport (ruter.no)

I 2021 er det bevilget 20 millioner kroner i belønningsmidler til gjennomføring av fremkommelighetstiltak i Oslo.

Bymiljøetaten har gjennomført flere restriksjoner på bruk av elbil i kollektivfeltet. Alle kommunale kollektivfelt fikk i 2021 en ny regulering som innebærer at det må være minst en passasjer (to personer) i elbilen for å benytte kollektivfeltet. Reguleringen gjelder hele døgnet.

Ruter og Statens vegvesen har gjort analyser av elbilenes påvirkning på fremkommelighet for kollektivtrafikk på riksvei. I løpet av 2021 ble det innført en tidsbegrenset regulering hverdager 06.00-09.00 på alle kollektivfelt inn mot Oslo og 14.00-18.00 ut av Oslo, som innebærer at det må være minst en passasjer i elbilen.

I Ruters områder i Viken er det tett dialog mellom Ruter og veiholdere, og flere tiltak er under bygging eller planlegging. Ruter deltar aktivt med kollektivtrafikkompetanse i flere knutepunktprosjekter både i Oslo og Viken. Eksempler på slike prosjekter er Lillestrøm og Jessheim knutepunkt.

Aktiv signalprioritering er et effektivt virkemiddel som gir buss høy prioritet gjennom kryss. Det jobbes med implementering av et nytt prioriteringssystem. Dette er et samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten, Statens vegvesen og Viken, hvor Ruter også er involvert.

Bussomlegginger i sentrum

Busstrafikken som kjører gjennom Oslo sentrum, er spesielt sårbar for hendelser og avvik. Oslo er stadig i endring, og dette medfører at man må legge bussen om i nye traseer eller etablere nye holdeplasser. De siste årene har dette gått hardt utover busslinjer som har blitt tvunget til å bytte trasé under byggingen av Storgata eller regjeringskvartalet.

Det blir færre og færre alternative traseer for busslinjene i sentrum, som dekker eksisterende traseer godt nok. Ruter jobber kontinuerlig sammen med etater og bussoperatører for å justere og forbedre avvikssituasjoner, i tillegg til det eksisterende tilbudet.

Fremtidens T-bane er digital – nytt signalsystem til T-banen

Etter å ha arbeidet med forberedende arbeider i flere år inngikk Sporveien i 2021 kontrakt med Siemens Mobility om levering av et nytt og moderne signalsystem for å digitalisere og effektivisere T-banen i Oslo.

Det nye systemet vil baseres på CBTC-teknologi (Communication Based Train Control), og skal benytte det offentlig tilgjengelige mobilnettet for å styre T-banen. Sporveien har inngått avtaler med med Telia og ICE for å sikre stabil drift.

CBTC-investeringen gir forbedret kapasitet til dagens T-banetunnel gjennom sentrum, og er derfor en viktig integrert del av andre store kollektivsatsinger, som Fornebubanen, ny Majorstuen stasjon og nye T-banetog. Fremdriften i arbeidet vil koordineres med Fornebubanen for å sikre at det blir plass til Fornebubanens tog i dagens sentrumstunnel når banen står klar.

Fornebubanen – byggingen av en ny, viktig gren på byens T-banenett er godt i gang

Fornebubanen er etablert som en egen etat i Oslo kommune, med ansvar for å planlegge og bygge ut Fornebubanen.

Etter anleggsstart på Fornebu sør i desember 2020, har grunnarbeidene pågått for fullt i 2021. Første tunnelsalve på selve T-banetunnelen ble sprengt i november 2021. Da hadde arbeidet med tverrslag (sidetunneler) allerede pågått siden sommeren.

Hovedmengden av anleggsarbeidet i 2021 har foregått på Fornebulandet. Samtidig har det vært oppstart av anleggsarbeid også på Lysaker og Skøyen. I løpet av 2022 er det planlagt anleggsarbeid langs hele traseen.

Nye Majorstuen får underjordisk T-banestasjon

Ny T-banestasjon på Majorstuen foreslås etablert under bakken, slik at de store arealene på bakkenivå kan frigjøres til byutvikling. Et helhetlig byplangrep vil legge til rette for økt byliv, nye gang- og sykkelforbindelser og et bedre kollektivtrafikknutepunkt.

Etablering av T-banestasjon under bakken frigjør utbyggingsarealer på omtrent 100 000 kvadratmeter i dagens sporområde. En tredjedel av området foreslås til bærekraftig byutvikling, mens resten tilgjengeliggjøres for befolkningen i form av grøntområder, torg og møteplasser. Området som bebygges kan gi rom for over 400 nye boliger i tillegg til handel, service, kulturaktiviteter, rundt 1300 kontorarbeidsplasser, barnehage, park, offentlige byrom, samt en rekke andre funksjoner.

Fra to til ettplansløsning på Majorstuen

Gjeldende reguleringsplan innebærer et stasjonsområde i to plan under bakken, men i en utredning fra 2019 (Sporveien/Ruter) anbefales det stasjonsløsning i ett plan med fire spor ved siden av hverandre. Å bygge i ett plan er både raskere og rimeligere enn å bygge i to plan, selv om det krever ny regulering. Stasjonsområdet vil fortsatt bli lagt under bakken og frigjør dermed samme areal til byutvikling.

Planforslaget revideres basert på føringer for ny stasjonsløsning samt innspill fra tidligere planfaser. Det vil legges ut på ny høring før reguleringsplanen sendes til politisk behandling. Første fase i prosjektet, søndre stasjonshall, anbefales ferdigstilt til innfasingen av Fornebubanen.

Optimalisering av stasjoner og trasé på ny T-banetunnel

Gjennom et grundig arbeid og en bred analyse, har vi sett nærmere på optimalisering av stasjoner og trasé. I arbeidet er det funnet gode optimaliseringsmuligheter til det opprinnelige alternativet. For eksempel er det funnet løsninger som gjør at trasé og stasjoner kan ligge i berg på hele strekningen. Det gjør at vi kan unngå store åpne byggegroper i sentrale deler av Oslo. Løsningene gjør det mulig å redusere kostnader og forbedrer anleggsperioden for innbyggerne. Dette gjelder både for beboere i nærheten av arbeidene, men også for reisende, ettersom trafikk kan opprettholdes i større grad.

Ruter har sammen med Sporveien sett nærmere på muligheten for å bygge ut tunnelen i faser. Vurderingen er at ny Majorstuen stasjon med fire spor vil være en fornuftig første fase som vil gi ny kapasitet i T-banesystemet. I tillegg vil det gi store gevinster å koordinere byggingen av den nye stasjonen med Fornebubanen.

Økt kapasitet på ny Majorstuen stasjon medfører at vi kan utsette ferdigstillelse av ny T-banetunnel med noen år. Det er likevel viktig å ta hensyn til at en forlengelse av Furusetbanen til Lørenskog bør koordineres med ferdigstilles av ny T-banetunnel. Transportanalyser viser at T-bane til Lørenskog bør ha flere avganger enn dagens Furusetbane for å kunne tilby god nok kapasitet på hele strekningen.

Nye T-banevogner og baser er nødvendig

Utbygging av T-banenettet gjør det mulig med tilbudsforbedringer. Det er avhengig av flere T-banevogner, og i februar 2022 vedtok bystyret i Oslo å finansiere innkjøp av nye vogner som skal være klare til åpningen av Fornebubanen i 2027/28. Dette vil kreve nye T-banebaser for parkering og vedlikehold av en større vognpark.

Det er planlagt en T-banebase på Fornebu som en del av Fornebubaneprosjektet. Denne basen vil dekke behovet knyttet til økt kapasitet som følge av nytt signalsystem, Fornebubanen og ny Majorstuen T-banestasjon. For å dekke basebehovet knyttet til ytterligere kapasitetsøkning må det sikres arealer til en eller flere nye T-banebaser.

I august 2020 fikk Ruter bestilling fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel om å utarbeide en konseptvalgutredning for nye T-banebaser. Utredningen skal se på hva det fremtidige vogn- og basebehovet blir, og hvor en eller flere fremtidige baser bør lokaliseres. I den samme bestillingen fikk Sporveien i oppdrag å gjennomføre et forprosjekt for anskaffelser av nye vogner til T-banen. Ruter planlegger å ferdigstille konseptvalgutredningen for nye T-banebaser i løpet av våren 2022.

På kort sikt vil Ryen T-banebase oppgraderes og vil få økt kapasitet til vedlikehold, rengjøring og reparasjoner. Arbeidene startet i 2019 og planlegges ferdigstilt våren 2022. Det arbeides også med ulike løsninger for oppgradering av Etterstad driftsbase.

Et nytt helelektrisk øybåttilbud med fantastiske nye båter

Øybåttilbudet i Oslo er nå i ferd med å gå over til batterielektrifisert drift, og vil seile med nye og større båter. I tillegg til at båtene er større, er det to etasjer med soldekk, og båtene er universelt utformet med heis og flere toaletter. Den første nye båten ankom Oslo før årsskiftet, og før sommersesongen 2022 vil alle de fem nye båtene være på plass.

Boreal Sjø AS overtok som operatør 1. november 2021. Da hadde Oslo-Fergene AS betjent sambandet siden 1917. Ruter har overtatt festeretten til driftsbasen på Lindøya, og Boreal Sjø AS vil drive virksomheten fra denne.

Nye, større båter har medført behov for å oppgradere og bygge helt nye brygger. Arbeidet på Langøyene er gjennomført av Eiendoms- og byfornyelsesetaten. Bymiljøetaten har hatt ansvar for bryggene på Hovedøya og Gressholmen, mens Oslo Havn har hatt ansvar for bryggene på Nakholmen og Lindøya. Boreal Sjø har etablert en ny flytebrygge ved Rådhusplassen med ladeinstallasjon og ladetårn (pantograf) slik at båtene kan hurtiglade når de ligger til kai ved Rådhusplassen. Den gamle flytebryggen er overtatt av Bymiljøetaten og har blitt gjenbrukt ved Hovedøya.

Det nye båt- og bryggetilbudet vil sørge for en vesentlig bedre tilgjengelighet til øyene for byens befolkning. Vi vil særlig trekke frem Langøyene, som i tillegg til ny flott flytebrygge, har blitt oppgradert med helt nye fasiliteter og en badestrand.

Nye midlertidige bussanlegg på Stubberud og Mortensrud

Bussanleggenes plassering, funksjoner og kvalitet er avgjørende for effektivitet og arbeidsforhold i busskontraktene. For å imøtekomme behovet for areal, ladeinfrastruktur, verksted, vaskehaller og administrasjon, har Ruter gjennom Bussanlegg AS igangsatt bygging av to nye bussanlegg i Oslo. Grunnet manglende tilgang på arealer som er regulert til formålet, blir det i første omgang etablert midlertidige bussanlegg. Ett anlegg ved E6 på Mortensrud, som blir ferdigstilt i 2022, og ett på Stubberud ved Alna/E6, for driftsstart på Indre By kontrakten i 2023. Bussanleggene vil bidra med en vesentlig bedring i både arbeidsforhold og miljøpåvirkning. Se illustrasjon under.